Toyota подала заявку на заключение специнвестконтракта

Компания «Тойота Мотор» подала заявку на заключение СПИК в Минпромторг. Это последняя из компаний, у которых было соглашение о промсборке, ранее не выражавшая желания заключить СПИК, пишет газета «Коммерсант».

У Toyota в России есть завод в Санкт-Петербурге, где собираются модели Camry и RAV4. По данным источников, знакомых с ситуацией, в рамках СПИК автоконцерн собирается провести модернизацию производства, модельный ряд также будет состоять из двух моделей. Общие инвестиции составят 20 млрд рублей за десять лет. Предполагается, что 10% от общей выручки Toyota в России – примерно 1 трлн рублей за весь срок контракта – будет идти от экспорта. Налоговые поступления за срок действия контракта составят 150 млрд рублей.

Технологические обязательства в рамках заявки на СПИК, по данным источников, предполагают сварку, окраску, штамповку, а также производство элементов интерьера и экстерьера. Это те операции, которые концерн уже выполняет. Впрочем, в рамках СПИК компания локализует новые компоненты, в том числе электрические стеклоподъемники, подушки безопасности, бензобаки, выхлопную систему. Компания планирует привлечь локальных поставщиков, что должно принести десятки миллиардов рублей производителям автокомпонентов. На базе производства Toyota в Петербурге в рамках СПИК также планируется создать центр обучения поставщиков.

Все глобальные производители на российском рынке стремятся производить менее технологичные компоненты, локализация которых не требует больших объемов выпуска для обеспечения экономики проекта, отмечает исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. При этом любая локализация компонентов усложняет уход Toyota из России, считает он. Источник на рынке сомневается, что под «мизерные объемы Toyota и их специфические требования» в принципе найдется поставщик.

В основном в рамках СПИК в автопроме Минпромторг требует от компаний локализации двигателя, коробки передач и инвестиций в НИОКР (в процентах от выручки). Собеседники на рынке отмечают: история с уходом Ford из легкового сегмента в России и закрытия производства двигателей учит, что локализовать такие компоненты при небольшом объеме производства не стоит. Хотя Toyota гораздо более успешно позиционирует себя на рынке России, добавляют они, бизнес-модель концернов схожа: они не расширяли модельный ряд годами.

У автоконцерна определенно нет объемов, чтобы обеспечить рентабельность локализации двигателя и КПП, полагает Сергей Удалов, а развивать НИОКР также было бы избыточно. Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» согласен, что продажи на уровне около 65 тыс. в год – не те объемы, чтобы создавать в России производства двигателей или КПП. По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи Toyota Camry в 2018 году составили 33,7 тыс. штук, Toyota RAV4 – 31,2 тыс. штук.

По идее вице-премьера Дмитрия Козака, с 1 июля получить промсубсидии (де-факто компенсация утильсбора), без которых производство в РФ будет нерентабельно, можно будет только через СПИК. Собеседники в традиционно российских автоконцернах настаивают: субсидии нужно дифференцировать исходя из обязательств по локализации, в том числе из-за таких либеральных параметров контракта, как у Toyota.