Развивать Архангельский порт, дублёр Мурманского – что показали две войны

Архангельск был задуман не на берегу, а вдалеке от моря. На берегу с 1550-х в течение почти 40 лет стоял английский порт Святого Николая. Чтобы избавиться от чужого влияния, не рискуя быть захваченным с моря, русский порт устроили в 30 верстах — у Михайло-Архангельского монастыря. На пути врага лежала дельта Северной Двины с ее плутающими протоками, мелями и путаницей островов. Система защиты работала до момента, когда нападение на город с моря стало нереальным — до середины XX века. После чего Архангельск перестал радоваться своему укрытию.

Еще в Первую мировую для решения проблемы сложной проводки судов участок порта перенесли в Экономию, проложив по берегу реки для вывоза с нее грузов железную дорогу. На Севере так делали почти 1000 лет. Вдоль берега Ледовитого океана столетия работала система волоков, безопасно дублирующая морские перевозки по рекам, текущим параллельно берегу океана. Экономия в Первую мировую и Великую Отечественную могла бы стать основным участком архангельского порта, если бы не узкое место — мост через реку Кузнечиху. Капитальным его в обе войны не успели сделать, построили деревянным. Часть нагрузки нес лед реки, а он зависел от погоды. Зима 1944 года оказалась теплой, и 70% грузов задержались на Соломбальском острове.

С Гражданской войны Экономия практически не работала — не было объемов грузов, порт пришлось восстанавливать почти с нуля. Когда необходимо работать через неготовый порт, каждый день для людей и руководителей становится подвигом. По причине недальновидности. Такой трудовой подвиг совершили архангелогородцы-портовики на участке Экономия в 1941—1945 годах, где приходилось тяжелее всего. Усилиями всех участков на 1 января 1945 года грузооборот порта составил 6390,8 тыс. тонн!

Сергей Эдлинский, историк:

«С наступлением зимы должны были появиться льды в Белом море. А бар Северной Двины — подход к основным районам Архангельского порта — совсем замерзнуть. … В аванпортах Архангельска — Северодвинске и Экономии — еще с осени начали готовиться к приему судов.

БУДЬТЕ В КУРСЕ

В старом порту Экономия, расположенном у самого входа в Березовый бар, с осени (1841 г. — прим. автора) начали реконструировать причалы, морские подходы к ним и железнодорожную ветку, которая присоединялась к Северной железной дороге только с наступлением морозов, по льду. Прокладку железнодорожного полотна по городским улицам Архангельска от Экономии к переправе на Исакогорку, (протяженностью 35 км) ГКО возложил на управление железнодорожного строительства Северной железной дороги. Срок окончания работ был установлен 31 декабря 1941 г., ветка и переправа должны были пропускать 8восемь пар поездов в сутки. Строительство велось по облегченным техническим условиям, применяя слани на болтах и укладывая непропитанные шпалы. Севтехфлот выполнил рефулирование 400 тыс. кубометров грунта для отсыпки земляного полотна на болотах…» (1).

Из-за временного моста, необорудованности Экономии в мирное время участок порта не сумел непрерывно наращивать объемы работ. Вот цифры: транспортов Экономия приняла в 1941 году — 2, в 1942 году — 5, в 1943 году — 11, в 1944 году — 5, в 1945 году — 0, в то время как Молотовск (Северодвинск) постоянно наращивал количество принимаемых судов (2). Объем погрузочных работ Экономия выполнила в 1940 году — 83,3 тыс. тонн, в 1941 году — 10,6 тыс. тонн, в 1942 году — 85,6 тыс. тонн, в 1943 году — 97,8 тыс. тонн., в 1944 году — 68,5 тыс. тонн (3).

Сергей Эдлинский, историк:

«…Для работы в ледовых условиях из Архангельска направили на Экономию в декабре пятидесятитонный плавучий кран, три катучих и один гусеничный. А на причале Экономия начали устанавливать двенадцатитонный стационарный кран и три портальных грузоподъемностью 7,5 и 6 тонн (4).

Коллектив Архангельского порта и его район Северодвинска и Экономия переработали в навигацию 1941 г. все предъявляемые грузы и выполнил план … по грузовым работам на 91,2% (5).

За время летней навигации 1942 г. были полностью реконструированы грузовые районы Бакарица и Экономия. По существу они были созданы заново. Так как они ничего общего не имели с довоенным состоянием, их реконструировали, построили за год 2626 погонных метров причального фронта, проложили железнодорожные пути, автогужевые дороги, для сообщения с Экономией построили деревянный мост через реку Кузнечиху (железнодорожная ветка, идущая от Экономии до Смольного Буяна, далее соединялась с Левым берегом в зимнее время по льду Северной Двины). …2 марта 1942 г. ГКО принял специальное постановление «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архангельском торговом порту»… было выделено… для капитальной реконструкции архангельского порта (с дноработами) 7 млн рублей. Ни один порт СССР таких ассигнований в 1942 г. не получил.

По мере приближения холодов и замерзания Северной Двины в портовых районах Бакарица. Левый и Правый берег и Мосеев остров прием судов перемещался в аванпорты Экономию и Северодвинск. В октябре 1942 г. значительно увеличилось количество работающих. На Экономии в напряженные моменты работы приходилось вводить 12-часовой рабочий день с организацией питания грузчиков непосредственно на причалах (6).

Серьезные трудности в работе грузового района Экономия принесла теплая зима 1943−1944 гг. незамерзающая Северная Двина не дала возможности проложить по льду железную дорогу, связывавшую Экономию со станцией Исакогорка. Порту пришлось арендовать суда Северного морского пароходства для вывоза грузов с Экономии на Левый берег и Бакарицу…». (7)

За две войны преимущество Экономии — прямой выход в море — так и не смогли реализовать полностью. Власти Архангельской области попробовали в 2000-х продвинуть проект глубоководного аванпорта на Мудьюге (еще дальше Экономии в море — прим. автора), но было уже поздно. То, что могло быть профинансировано Москвой во времена СССР или в 1990-х, через десять лет стало нереальным — набирала силу поддержка Мурманска, ресурсов хватало только на один порт, и Мудьюг — Экономия им не стали. Но Мурманский порт очень уязвим — близко граница, железная дорога идет также вдоль границы, дублер ему нужен, и пока им может быть только Архангельский порт. Опять неготовый, в случае чего, к испытаниям. Не дай Бог история повторится в третий раз!

Примечания:

1. С. Ф. Эдлинский. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941−1945 гг. М. 1963. С.46;
2. Архангельск 1941−1945. Архангельск. 2020. С.57;
3. Там же. С.58;
4. С. Ф. Эдлинский. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941−1945 гг. М. 1963. С.46;
5. Там же. С.48;
6. Там же. С.113;
7. Там же. С.191.

. .