Новая логистика как квинтэссенция мировой экономики

Подготовка труб для укладки газопровода «Северный поток-2». Томас Юджстер / Р: НовостиДмитрий Евстафьев – профессор факультета коммуникаций, медиа и дизайна Высшей школы экономики
Нарастающие ожидания глобального кризиса уже сейчас оказывают сдерживающее воздействие на мировую экономику. Перед крупными игроками мировой экономики, как национальными, так и корпоративными, встает сложная содержательная дилемма: готовясь к относительно жесткому экономическому кризису со значительной финансово-инвестиционной составляющей, они стремятся оттянуть его начало. Но потребность в реинвестировании капитала и поддержании высоких темпов экономического роста диктует приоритетность развития новой мировой логистики, хотя ее ускоренное развитие будет ускорять перестройку мировой экономики, перекраивая систему изъятия, монетизации и реинвестирования системообразующей логистической ренты. Наиболее известны логистические мегапроекты типа Великого Шелкового пути, с учетом многовекторности его развития и многовариантности, и начинающий приобретать высокий уровень практической динамичности логистический коридор «Север-Юг». Но стоит напомнить о существовании ряда, казалось бы, «частных» проектов, которые, получив синергию, дают новое логистическое качество.
Трансафриканский комплексный логистический коридор, активно, но без излишней рекламы реализуемый КНР. Успешная реализация проекта будет иметь существенные социальные последствия.
Новый трансокеанский канал через Никарагуа. Наиболее известный и наименее стратегически значимый «частный» логистический проект, выступающий скорее в качестве дублирующего звена «старой» логистики, нежели в качестве элемента новой.
Трансбирманский коридор, внешне имеющий «частный» характер, но на деле принципиально изменяющий экономическое и логистическое пространство Восточной Азии, фактически формируя новый экономический субрегион.
Трансаравийский газотранспортный маршрут и система «южных» газовых коридоров.
Расширение логистических мощностей и общая индустриализация зоны Суэцкого канала. Реализуемая модель может стать «модельной» при реализации перспективных логистических проектов как основы геоэкономической реструктуризации больших экономических пространств.
Северный морской путь, включая компоненты его развития, сориентированные на нетранзитные грузы, поток которых отражает процессы «второй волны» освоения российского арктического пространства.
В совокупности мы имеем дело с новой системой логистических коридоров, введение которой в экономически осмысленную эксплуатацию может существенным образом изменить геоэкономическую картину мира и структуру целого ряда крупных экономических регионов, хотя и не для всех таких регионов логистические проекты будут системообразующими. Развитие новой логистики будет, вероятно, иметь двойственное влияние на процессы в мировой экономике. С одной стороны, новые логистическое пространства («логистические гринфилды») являются естественными инвестиционными фокусами, выступая в качестве драйверов традиционных в основном отраслей реального сектора экономики, дающих значительную занятость в реальном секторе экономики. С другой стороны, новая логистика является инструментом ускорения формирования инвестиционных асимметрий. Новая логистика из средства первичного обустройства пространства в ожидании нового экономического роста становится инструментом управления среднесрочными инвестиционными ожиданиями, что уже само по себе является проявлением кризисных тенденций.
Формирование новой глобальной логистики может стать новым вариантом инвестиционного пузыря, куда будут в ожидании кризиса выводиться все еще монетизируемые инвестиционные ресурсы. Это приведет не только к раздуванию стоимостных параметров и утрате экономического и коммерческого целеполагания и задач обеспечения рентабельности в силу естественного стремления перевести конкуренцию в формат демпинга. Это будет иметь значительные социальные и политические последствия.
Главная задача в проектах «новой логистики» – не допустить возникновения вокруг них военно-силовых противоречий и военно-силовой конкуренции. Логистические коридоры более чем иные экономические пространства уязвимы перед финансово-инвестиционными и информационными манипуляциями. Значение инвестиционной составляющей проектов будет в среднесрочной перспективе только нарастать. С учетом особенностей развития ситуации на финансовых рынках в последнее время инвесторам нужны гарантии не только относительной сохранности инвестиций в среднесрочной перспективе, что становится все более и более актуальным в период глобализации санкций. Эти гарантии будет крайне сложно выстраивать только на национальной основе.
Сложности, испытываемые «Северным потоком-2», возникли, поскольку этот крупный логистический проект не был по сути своей международным, а реализовывался Россией и Германией на двусторонней основе на исключительно политизированном товарном рынке, а главное – в крайне сложном геополитическом окружении, которое в этом проекте заинтересовано не было. В проекте «Южный поток» решающее влияние было у одного игрока – Еврокомиссии, тогда как экономический суверенитет большинства интересантов проекта со стороны ЕС был фиктивным.
Сейчас все логистические проекты осуществляются на национальном уровне, что связано с опасениями даже крупных национальных государств утратить контроль над процессами, что особенно чувствительно в период противостояния сетевизированным транснациональным структурам. Но такой подход, отражающий реалии текущей политической и экономической ситуации, в долгосрочной перспективе является спорным. С учетом общей экономической ситуации не исключена возможность возникновения синергии инвестпривлекательности в пространстве новой логистики и формирования вокруг нее нового платежного пространства. Это может оказаться той «последней каплей», которая обрушит существующие сейчас национальные и коллективные логики экономического поведения, направленные на замедление процессов перестройки глобальной экономической архитектуры. Логистика может стать той точкой, где реализуется переход количества частных экономических и технологических изменений в новое качество. Синергия логистических проектов, дополненная очевидной востребованностью новых платежных и расчетных инструментов, сохранение текущей архитектуры мировой экономики представляются маловероятным.
Новая логистика, помимо того, что очевидно будет иметь большое значение для формирования нового, более предсказуемого и менее зарегулированного инвестиционного пространства, станет естественной основой для постсанкционного пространства свободной торговли.
Пространство опережающего экономического роста фактически, потенциально – экстерриториального экономического роста, который создает специфические социальные процессы. Это будет усиливать асимметрию экономического роста, разрывая традиционно существовавшие экономические регионы. Это в действительности очень серьезный вызов для социально-сбалансированного развития ряда стран. Только государство способно инициировать и осуществлять в течение длительного начального времени реализацию составляющих логистические коридоры инфраструктурных проектов. Только государство или коалиции государств могут поддерживать целостность проекта в условиях внешней конкуренции и тем более внешнего политического и военно-политического давления. Только государство способно хеджировать логистические риски инвесторов, особенно в случае если они будут подвергаться давлению со стороны других государств, прежде всего США, монетизирующих свое доминантное положение в мировой экономике. Но только частные корпоративные структуры могут быть коммерчески эффективными операторами коридоров, обладая существенно большей гибкостью, нежели государства. Простая передача в траст таких объектов невозможна ни по экономическим, ни по политическим причинам. Полноценное развитие новой логистики как инвестиционно-обусловленного элемента мировой экономики возможно только при условии выработки новых механизмов управления государственной, а вернее, общенациональной, собственностью на основе функционального разделения текущего и стратегического управления проектом. Это представляет значительные сложности, но в противном случае неизбежно возникнут значительные социальные издержки.
Экстерриториальный экономический рост в пространстве новой логистики станет значимым риском для современной структуры мировой экономики хотя бы потому, что новая логистика может превратиться в новое издание сетевого мира, однако в других условиях, но с тем же принципом: нацеленности на переформатирование сложившихся экономических и социальных системы. Сетевизация экономического пространства на нынешнем этапе развития мировой экономики может оказаться существенно более опасной, нежели просто политическая сетевизация 2010-х годов.
Наиболее опасной может стать реализация этого принципа в пространстве «южных» веток ВШП и в трансафриканском коридоре. Там создаются условия для социального переформатирования и реализации экстерриториального сценария функционирования коридора, что грозит ростом направленности и дополнительного выдавливания избыточной пауперизированной людской массы в другие регионы, в частности в Западную Африку и Южное Средиземноморье. Что касается южных веток ВШП, то ситуация может нести потенциальные риски и для России, разрушая сложившееся относительное равновесие и подрывая тенденции к экономическому росту и новой индустриализации в этих регионах.
Для России существует и другой значимый риск, связанный с новой логистикой. Россия объективно оказывается за пределами сфер притяжения основных логистических маршрутов. Продвигаемые Россией собственные проекты логистических коридоров, в частности логистическо-индустриальный коридор «Север-Юг», Северный морской путь и Южно-Уральский логистический узел (хотя статус последнего не вполне понятен), лишь отчасти решают возникающие проблемы. Долгосрочные интересы России заключаются в том, чтобы встраивать собственные инфраструктурные проекты в глобальные и региональные процессы, нивелируя эффект выдавливания России за пределы ключевых перспективных центров экономического роста. Для России необходимость международного управления логистическими проектами будет определенным вызовом, связанным с естественным стремлением исключить возможность возникновения экстерриториальных анклавов внутри национальной территории РФ. Речь может идти не столько о международной собственности, сколько о международном инвестиционном управлении процессами. Россия в силу объективных (необходимость встраиваться в наиболее значимые логистические проекты) и субъективных (относительная слабость внутреннего инвестиционного пространства, низкое качество государственного и корпоративного управления, последствия международных санкций) причин больше других стран заинтересована в международном характере управления развитием новой логистики, выработке единых «правил игры».
Для России принципиальным становится не коридор «Запад-Восток», а коридор «Север-Юг», поскольку это выводит ее на те центры экономического роста, в развитии которых Россия может иметь качественное решающее влияние. Коридор «Запад-Восток» в стратегической перспективе для России исключительно важен, но только после формирования благоприятного для России политического и геополитического пространства в ключевых точках данного логистического пространства. А пока это неочевидно, особенно в том, что касается «европейской оконечности» коридора. Необходимо сформировать собственное видение задач и самого смысла данного коридора, выстроенное исходя не из интересов КНР, как наиболее сильного, фактически доминантного участника проекта, а из интересов России, пусть они будет выглядеть сравнительно менее значительным. Эти интересы должны выходить за рамки потребности в получении транзитной ренты. Реализация интересов России в контексте логистического коридора «Запад-Восток» в условиях кризиса глобализации и неизбежных асимметрий в развитии экономики не столько на национальном, сколько на страновом уровне. Логистический коридор Великого шелкового пути важен для России как дополнительный стимул для экономического развития и опережающей индустриализации восточных регионов России. В противном случае мы столкнемся с рисками асимметрий экономического роста.
Стратегической целью политики России в отношении проектов, связанных с «новой логистикой», является формирование системы стратегической диагональности логистики и выстраивание вокруг логистических коридоров пространств новой индустриализации. Даже в формате 4ПР. Это даст возможность осуществить синергию внутренней потребности России в новой геоэкономической связности и разумной реиндустриализации и задач встраивания в ключевые внешние центры экономического роста. Принцип логистической диагональности применим в большинстве российских логистических проектов, включая проекты на Дальнем Востоке. В качестве инструментов управления инвестиционной составляющей логистических проектов, которые могла бы обозначить Россия, следует назвать:
Эффективная корпоративная и частично международная модель управления проектами с учетом отраслевой специфики. Несмотря на понятное предубеждение против использования для управления логистическими проектами механизмов, характерных для современных транснациональных компаний, приходится признать: интернационализация и корпоратизация систем управления являются единственными разумными инструментами смягчения рисков возникновения межгосударственной конкуренции вокруг логистических пространств.
Внутрипроектные расчетные механизмы, выделенные из мировой финансовой системы и до известной степени защищенные от внешнего дестабилизирующего воздействия, как объективно возникшего в ходе кризисов, так и чисто манипулятивного. Такие расчетные системы могли бы стать прообразом новых форматов безналичного денежного оборота с резервированием реальными ресурсами.
Защита операционного и инвестиционного пространства проекта от внешнего экономического и политического давления. В формировании механизмов обеспечения устойчивости пространства должна проявиться роль национальных государств. Процесс формирования систем управления и операционной, и финансовой составляющей новых логистических пространств будет существенным шагом к новой институционализации экономических отношений в посткризисном мире.
Единая для проекта в целом социальная модель, исключающая возникновение как межгосударственных социальных асимметрий и соответствующей социальной напряженности, так и социальных диспропорций в пределах одного государства между регионами, вовлеченными в логистические проекты и оставшимися вне их экономических «границ». Требуется выработка механизмов справедливого и социально целесообразного реинвестирования ренты, получаемой на национальном уровне от участия в логистических проектах.
Применительно к инвестиционным процессам, реализуемым на российских участках логистических коридоров, была бы целесообразной следующая схема управления инвестиционными процессами:
Максимально льготные условия для портфельного инвестирования в проекты, включая снятие ограничений на происхождение инвестируемых средств, при условии, естественно, участия в неспекулятивных, минимум среднесрочных инвестиционных форматах.
Максимально усложненное крайне прямое участие в проектах, реализуемое на основе ступенчатой проверки источников происхождения средств и долгосрочной политической лояльности инвестора. Инвесторы действуют исключительно через соглашение с государством на основе российского законодательства.
Россия может делегировать межнациональным органам некоторые права на управление даже стратегическое проектом в целом ради его осуществления, но Россия не должна делегировать никому право управления собственностью в «ядерной», базовой части логистических проектов. Управление рисками наднациональности и экстерриториальности должно вестись преимущественно через управление собственностью.
Предельно облегченные условия для участия в развитии сопутствующей логистическим проектам инфраструктуры. С учетом получения инвестором возможностей прямого управления активами происхождение средств будет иметь большое значение. Условием инвестирования в обеспечивающую инфраструктуру должно стать ее развитие на единой технологической основе в рамках единых механизмов коммуникаций.
Конечно, возникает эффект разделения стратегического управления проектом и его операционного управления, что, конечно, создает риск разрыва между задачами экономической рентабельности проекта и его стратегическими целями. Но механизмы урегулирования подобных расхождений находятся внутри «системы» и существенно меньше подвержены манипулятивному воздействию. Одновременно проект получает необходимую гибкость: на определенных этапах приоритетными являются стратегические вопросы (например, на этапе выстраивания системы и архитектуры проекта), на определенных – коммерческое наполнение проекта и его операционная эффективность.
Источник
Автор: rina